Δίχρονοι κινητήρες
ΔΙΧΡΟΝΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ
Νέες προοπτικές αλλά...
Μπορεί οι δίχρονοι κινητήρες να έχουν αποσυρθεί από το προσκήνιο της
αγοράς, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι η τεχνολογία τους έχει εγκαταλειφθεί.
Η εταιρία Όρμπιταλ συνεχίζει τις έρευνές της με δική της χρηματοδότηση,
μετά την απόσυρση του ενδιαφέροντος των αυτοκινητοβιομηχανιών που την
χρηματοδοτούσαν, ενώ η Φίατ έχει ξεκινήσει τις δικές της έρευνες βασισμένη
σε έναν από τους κινητήρες της Όρμπιταλ.
Ο λόγος γι? αυτήν την επιμονή στη δίχρονη τεχνολογία είναι απλός και δεν
είναι άλλος από την απόδοση μεγαλύτερης ισχύος από κινητήρες μικρότερων
διαστάσεων.
Το πρόβλημα της κατανάλωσης λαδιού και της ρύπανσης αυτών των κινητήρων
φαίνεται έχει λυθεί, τουλάχιστον όπως προκύπτει από τα αποτελέσματα των
ερευνών που πρόσφατα ανακοίνωσαν οι δύο εταιρίες.
Της Αλεξανδρινής Πέτρου
ΟΠΩΣ EINAI ΓΝΩΣΤΟ η Όρμπιταλ εργάζεται για την κατασκευή ενός οικονομικού
και αποδοτικού δίχρονου κινητήρα με χαμηλές εκπομπές ρύπων ήδη από το 1985.
Η καινοτομία του κινητήρα της Όρμπιταλ είναι ο άμεσος υποβοηθούμενος με
συμπιεσμένο αέρα ψεκασμός του καυσίμου στον κύλινδρο. Έτσι λύνονται τα
προβλήματα κυκλοφορίας του καυσίμου μίγματος και δίνεται η δυνατότητα στους
δίχρονους κινητήρες να ικανοποιούν τα σημερινά όρια ρύπων, ενώ ταυτόχρονα
βελτιώνεται και η κατανάλωση καυσίμου.
Όμως η ίδια η Όρμπιταλ παραδέχεται πως για να μπει στην αγορά ένας δίχρονος
κινητήρας, πρέπει η αξιοπιστία και η αντοχή του να είναι τουλάχιστον
εφάμιλλες ενός τετράχρονου κινητήρα. Έτσι οι τελευταίες έρευνες της
Όρμπιταλ επικεντρώθηκαν στη βελτίωση του συστήματος λίπανσης και την αύξηση
της διάρκειας ζωής του δίχρονου κινητήρα.
Οι βελτιώσεις αυτές δεν έγιναν σε βάρος άλλων εξίσου σημαντικών παραμέτρων
όπως οι εκπομπές ρύπων, οι διαστάσεις, το βάρος, το κόστος, οι επιδόσεις ο
θόρυβος και η ομαλότητα της λειτουργίας. Για να είναι ελκυστικός ο δίχρονος
κινητήρας πρέπει να τα πηγαίνει καλά σε όλους αυτούς τους τομείς. Έτσι όλες
οι σχεδιαστικές βελτιώσεις έγιναν με βάση τα παραπάνω κριτήρια.
Για την έρευνα χρησιμοποιήθηκε ο 3κύλινδρος κινητήρας OCP-X 1.2 λίτρων της
Όρμπιταλ, με ισχύ 75 ίππων.
Στις τεχνολογικές καινοτομίες του συμπεριλαμβάνονται ο άμεσος ψεκασμός και
ο ηλεκτρονικός έλεγχος των βαλβίδων εξαγωγής και της αντλίας λαδιού.
Δοκιμές αντοχής και αποτελέσματα
Η Όρμπιταλ υιοθέτησε μία σειρά από κύκλους δοκιμών βασισμένους στους
κύκλους που χρησιμοποιούν οι μεγάλοι κατασκευαστές για τους τετράχρονους
κινητήρες.
Η πιο σημαντική δοκιμή είναι ο λεγόμενος κύκλος οδήγησης μεγάλων
αποστάσεων. Ο κινητήρας δοκιμάζεται επί 600 ώρες σε ένα δυναμόμετρο που
εξομοιώνει την κίνηση ενός οχήματος σε ταξίδι με μεγάλη ταχύτητα υπό
φορτίο. Πάνω από το μισό αυτής της δοκιμής γίνεται με τέρμα το γκάζι και το
98% του χρόνου οι στροφές είναι πάνω από τις 2600.
Μία άλλη δοκιμή είναι ο κύκλος αντοχής σε υψηλές ταχύτητες στον οποίο ο
κινητήρας δοκιμάζεται επί 180 ώρες στο δυναμόμετρο λειτουργώντας συνεχώς
στις στροφές μέγιστης ισχύος.
Για τον έλεγχο αντοχής στις κλιματολογικές αλλαγές χρησιμοποιήθηκε ένας
κύκλος δοκιμών διάρκειας 500 ωρών. Ο κύκλος περιλαμβάνει 100 εκκινήσεις
στους -20 βαθμούς Κελσίου και 1000 εκκινήσεις στους 7 βαθμούς Κελσίου μέσα
σε έναν κλιματολογικά ελεγχόμενο θάλαμο δυναμόμετρου.
Η αντοχή της φλάντζας της κυλινδροκεφαλής ελέγχθηκε με ένα κύκλο θερμικού
σοκ διαρκείας 200 ωρών δοκιμής σε δυναμόμετρο. Ο κινητήρας λειτουργούσε
στις στροφές μέγιστης ροπής, ενώ η θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού
μεταβαλλόταν συνεχώς ανάμεσα στους 30 και τους 115 βαθμούς Κελσίου.
Έγιναν και άλλες πιο ειδικές δοκιμές όπως για την περίπτωση της χειρότερης
συναρμογής εμβόλου-κυλίνδρου και ο έλεγχος αντοχής της πολλαπλής εξαγωγής
στις ρωγμές.
Ίσως η πιο σημαντική από τις παραπάνω δοκιμές είναι ο κύκλος οδήγησης
μεγάλων αποστάσεων. Τα αποτελέσματα των δοκιμών δείχνουν ότι στα δυόμισι
χρόνια διάρκειας της έρευνας και εξέλιξης η αντοχή του κινητήρα σε αυτόν
τον κύκλο αυξήθηκε από τις 450 στις 1000 ώρες, ενώ μειώθηκαν οι
θερμοκρασίες λειτουργίας στις κεφαλές των εμβόλων και τα χιτώνια των
κυλίνδρων.
Σχεδιαστικές βελτιώσεις
Αυτή η πρόοδος έγινε μέσα από μία λογική διαδικασία βελτιώσεων. Το πρώτο
βήμα έγινε με τη βελτιστοποίηση του σχεδιασμού του μπλοκ των κυλίνδρων με
τη μέθοδο των πεπερασμένων στοιχείων χρησιμοποιώντας ένα μοντέλο 150.000
στοιχείων.
Οι κυριότερες αλλαγές που έγιναν στο σχεδιασμό του μπλοκ είναι η χρήση
κλειστών διατομών καθώς και αλλαγές στον υπολογισμό των βιδών σύσφιξης της
κυλινδροκεφαλής με τη μέθοδο του ορίου διαρροής. Επίσης εκτεταμένες αλλαγές
έγιναν και στο κύκλωμα ψύξης του μπλοκ δίνοντας έμφαση στην ψύξη της
περιοχής γύρω από την εξαγωγή. Η βελτιστοποιημένη κυκλοφορία του ψυκτικού
υγρού μείωσε τις θερμοκρασίες και αύξησε κατά 20% την παροχή της αντλίας
νερού.
Μία άλλη αστοχία που προβλημάτιζε τους ερευνητές ήταν η φθορά της ποδιάς
των εμβόλων από την πλευρά των θυρίδων εξαγωγής. Το φαινόμενο αυτό μερικές
φορές συνοδευόταν από ρωγμές στην επίστρωση του κοίλου εσωτερικού των
κυλίνδρων. Η περιοχή αυτή σημειώνεται με «Α» στο αντίστοιχο σχήμα. Οι
εμπειρικές μέθοδοι, όπως η αλλαγή της διατομής των εμβόλων, η αύξηση της
αναλογίας λαδιού και η συνολική μείωση της θερμοκρασίας του ψυκτικού υγρού,
δεν είχαν ικανοποιητικά αποτελέσματα. Δημιουργήθηκε η υποψία ότι οι τοπικές
θερμοκρασιακές διαφορές γύρω από τις θυρίδες εξαγωγής ήταν η αιτία τοπικών
παραμορφώσεων που οδηγούσαν σε αστοχία. Τα πεπερασμένα στοιχεία
επιστρατεύθηκαν και πάλι για την ανάλυση της κατανομής της θερμοκρασίας
στις ευαίσθητες περιοχές. Η ανάλυση των παραμορφώσεων έδειξε ότι η ελλιπής
ψύξη των πλευρών των κυλίνδρων στην περιοχή των θυρίδων εξαγωγής
(σημειώνεται με «Β» στο αντίστοιχο σχήμα) και η χοντροκομμένη κατασκευή σε
εκείνο το σημείο, οδηγούσαν σε διαστολές που περιορίζονταν από τη στιβαρή
πολλαπλή εξαγωγής με αποτέλεσμα την τοπική παραμόρφωση προς το εσωτερικό
του κυλίνδρου, του κάτω μέρους της θυρίδας εξαγωγής. Η κυλινδρικού σχήματος
γεωμετρία που υπαγορευόταν από τις μέχρι τότε κατασκευαστικές μεθόδους
μείωνε την αποτελεσματικότητα της ψύξης, πράγμα που αδυνάτιζε ακόμα
περισσότερο την κατασκευή.
Η αλλαγή της γεωμετρίας (δεξιά στο σχήμα) οδήγησε σε μείωση της
θερμοκρασίας της εσωτερικής επιφάνειας των κυλίνδρων κατά 25 βαθμούς
Κελσίου στην περιοχή των θυρίδων εξαγωγής. Με τις αλλαγές αυτές δεν
παρατηρήθηκαν άλλες αστοχίες.
Δόθηκε επίσης μεγάλη προσοχή στον περιορισμό των μηχανικών παραμορφώσεων
της γεωμετρίας των κυλίνδρων στη φάση της παραγωγής. Έτσι έγινε δυνατή η
χρήση εμβόλων με μικρότερες ανοχές κάτι που με τη σειρά του μείωνε ακόμα
περισσότερο και μάλιστα εκ κατασκευής τις θερμικές παραμορφώσεις.
Σε αντιστοιχία με τη βελτίωση του σχεδιασμού του μπλοκ, η ανάλυση με
πεπερασμένα στοιχεία χρησιμοποιήθηκε και για τη βελτίωση του σχεδιασμού των
εμβόλων (βλ. σχήμα). Επιτεύχθηκε σημαντική μείωση της θερμοκρασίας των
εμβόλων. Ο μέσος όρος για την περιοχή του αυλακιού του πάνω ελατηρίου έπεσε
στους 270 βαθμούς Κελσίου, τιμή πλέον συγκρίσιμη με τους 240 βαθμούς που
ανακοινώνουν οι μεγάλοι κατασκευαστές για τους τετράχρονους κινητήρες. Το
μεγαλύτερο μέρος αυτής της μείωσης οφείλεται στη βελτίωση του μπλοκ όσον
αφορά τις παραμορφώσεις, στη βελτίωση της θερμοκρασιακής κατανομής και στην
αύξηση της στιβαρότητας της ποδιάς του εμβόλου. Το κατώτερο μέρος της
ποδιάς ενισχύθηκε με έναν δακτύλιο, ενώ βελτιστοποιήθηκε το προφίλ του
εμβόλου καθώς και η θέση και οι ανοχές των αυλακιών για τα ελατήρια.
H μείωση των τριβών και η λίπανση...
Διάφορες τεχνικές χρησιμοποιήθηκαν για τη μείωση των τριβών κατά την κίνηση
των εμβόλων. Οι επιφάνειες τριβής ανάμεσα στα έμβολα και τα χιτώνια των
κυλίνδρων, τα ελατήρια και τα χιτώνια και τα έμβολα και τους πείρους
σύνδεσης με τις μπιέλες επικαλύφθηκαν με ειδικά κατά περίπτωση αντιτριβικά
κράματα μετάλλων. Αντίθετα δεν κρίθηκε απαραίτητη κάποια επέμβαση στα
έδρανα του στροφαλοφόρου.
Σημαντικό ρόλο στη μείωση των τριβών και την αύξηση της διάρκειας ζωής του
κινητήρα παίζει και η λίπανση. Η ανάγκη χρήσης καταλύτη για τον περιορισμό
των ρύπων και στους δίχρονους κινητήρες επέβαλε την εξέλιξη λιπαντικών
χωρίς μεταλλικά στοιχεία που δεν αφήνουν τέφρα όταν καίγονται, έτσι ώστε να
μη δηλητηριάζεται ο καταλύτης.
Ήταν προφανές ότι οι ανάγκες λίπανσης του δίχρονου κινητήρα άμεσου ψεκασμού
της Όρμπιταλ δεν μπορούσαν να καλυφθούν από τα προϊόντα που κυκλοφορούσαν
στο εμπόριο. Έτσι η Όρμπιταλ συνεργάστηκε με την Castrol, τη Shell, τη
Lubrizol και την Oronite για την εξέλιξη ενός ειδικού λιπαντικού με τα
ακόλουθα χαρακτηριστικά:
? παραγωγή ελάχιστων καταλοίπων στον κινητήρα
? ικανοποιητική λιπαρότητα
? όχι χαρακτηριστική οσμή
? μικρή ή καθόλου παραγωγή τέφρας για προστασία του καταλύτη
? όχι ορατός καπνός
? χαμηλό κόστος
Για την εξέλιξη του ειδικού λιπαντικού χρησιμοποιήθηκαν κύκλοι δοκιμών
ανάλογοι με αυτούς που περιγράψαμε προηγουμένως για τη διάρκεια ζωής του
κινητήρα Όρμπιταλ.
Ο κινητήρας Όρμπιταλ καίει το λιπαντικό του όπως και κάθε δίχρονος
κινητήρας. Στην περίπτωση όμως του Όρμπιταλ το λιπαντικό δεν αναμιγνύεται
με το καύσιμο στο ρεζερβουάρ, αλλά τροφοδοτείται στον κινητήρα με ένα
ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα. Μία ηλεκτρονικά ελεγχόμενη αντλία
τροφοδοτεί το εμπρός κύριο έδρανο του στροφαλοφόρου, έναν συμπιεστή και
μέσω αυτού τρία μπεκ ψεκασμού λιπαντικού ακριβώς πίσω από τις θυρίδες
εισαγωγής. Η παροχή του λαδιού ελέγχεται από το κεντρικό ηλεκτρονικό
σύστημα ελέγχου του κινητήρα και ο λόγος καυσίμου/λαδιού μεταβάλλεται από
400/1 στο ρελαντί μέχρι 50/1 στις στροφές μέγιστης ισχύος.
Η μέση κατανάλωση λαδιού που μετρήθηκε σε κινητήρες με αυτήν την τεχνολογία
είναι:
? 0,04 λίτρα/100 χλμ. στην πόλη
? 0,042 λίτρα/100 χλμ. με ταχύτητα 90 χλμ/ώρα
? 0,063 λίτρα/100 χλμ. με ταχύτητα 120 χλμ/ώρα
Η μέση κατανάλωση βρίσκεται κάπου στο 0,5 λίτρο ανά 1000 χιλιόμετρα.
Δηλαδή ο δίχρονος κινητήρας Όρμπιταλ καίει κάπου 5 λίτρα λάδι στα 10.000
χλμ., το οποίο είναι μέγεθος συγκρίσιμο με την ανάγκη των περισσότερων
τετράχρονων κινητήρων για αλλαγή λαδιών (περίπου 4-5 λίτρα σε κάρτερ και
φίλτρο) κάθε 10000 χιλιόμετρα. Σημειώστε δε ότι η Όρμπιταλ πιστεύει πως
μπορεί να μειώσει κατά ακόμα 40% την κατανάλωση λαδιού με παραπέρα έρευνα
και εξέλιξη. Η πρόοδος είναι θεαματική και οι δίχρονοι κινητήρες-φουγάρα
που βρωμούσαν από εκατοντάδες μέτρα μακριά μοιάζουν να ανήκουν πλέον στην
αρμοδιότητα των αρχαιολόγων.
Δοκιμές στο δρόμο και εκπομπές ρύπων
Μέσα στο 1996 100 ΚΙΑ Pride με κινητήρες Όρμπιταλ 1,3 λίτρων θα πουληθούν
δοκιμαστικά στο κοινό με προτεραιότητα στους μετόχους της Όρμπιταλ. Τα
αποτελέσματα αυτής της πρεμιέρας του κινητήρα Όρμπιταλ σε πραγματικές
συνθήκες αναμένονται με ιδιαίτερο ενδιαφέρον.
Όσον αφορά τις εκπομπές ρύπων ο κινητήρας Όρμπιταλ στο σημερινό στάδιο της
εξέλιξής του ικανοποιεί τη δεύτερη φάση των ευρωπαϊκών προδιαγραφών που
ισχύουν από φέτος μέχρι το 2000. Δοκιμές σε έναν πειραματικό κινητήρα της
επόμενης γενιάς έδειξαν ότι η τεχνολογία Όρμπιταλ μπορεί να ικανοποιήσει
και την τρίτη φάση των ευρωπαϊκών προδιαγραφών που θα ισχύσει μετά το 2000.
H Φίατ πειραματίζεται με δίχρονους κινητήρες
Το 1992 η Φίατ υπέγραψε μία συμφωνία με την Όρμπιταλ που της επέτρεπε να
χρησιμοποιήσει την τεχνογνωσία της αυστραλιανής εταιρίας για την εξέλιξη
του δικού της δίχρονου κινητήρα. Το 1993 ο πρωτότυπος κινητήρας της Φίατ
ήταν έτοιμος για δοκιμές στο δυναμόμετρο.
Πρόκειται για έναν 3κύλινδρο κινητήρα 1300 κ.εκ. κατασκευασμένο εξ
ολοκλήρου από ελαφρό κράμα. Τα χιτώνια στο εσωτερικό των κυλίνδρων είναι
από χυτοσίδηρο. Ανάμεσα στις αλλαγές που έκανε η ΦΙΑΤ στον αρχικό σχεδιασμό
της Όρμπιταλ ήταν η αύξηση των θυρίδων εισαγωγής από 4 σε 5.
Η θυρίδα εξαγωγής παρέμεινε μία και μοναδική για κάθε κύλινδρο. Επίσης
μειώθηκε το πάχος των χιτωνίων με επακόλουθο την εκ κατασκευής μείωση των
θερμικών παραμορφώσεων. Χρησιμοποιήθηκαν ρουλεμάν στα έδρανα του
στροφαλοφόρου, τόσο αυτά για τις μπιέλες όσο και αυτά που τον στηρίζουν.
Έτσι άλλαξε και ο τρόπος στεγανοποίησης του στροφαλοθάλαμου.
Όπως και η Όρμπιταλ, έτσι και η Φίατ βελτίωσε το σύστημα ψύξης του κινητήρα
κυρίως γύρω από τις θυρίδες εξαγωγής και στήριξε τα χιτώνια στο πάνω μέρος
του μπλοκ για να περιορίσει τις θερμικές παραμορφώσεις τους.
Η Φίατ αύξησε την ισχύ του αρχικού κινητήρα από 64 σε 75 ίππους. Η ροπή
αυξήθηκε επίσης.
Η βελτίωση αυτή οφείλεται στην αναθεώρηση του χάρτη λειτουργίας του
κινητήρα και τη μελέτη της ροής των αερίων στο εσωτερικό του κινητήρα.
Η Φίατ διαπίστωσε πως ο ηλεκτρονικός έλεγχος ενός δίχρονου κινητήρα είναι
υπόθεση πιο πολύπλοκη από ό,τι ενός τετράχρονου. Οι παράμετροι που πρέπει
να αναλύει ο ηλεκτρονικός επεξεργαστής είναι περισσότερες. Τα σήματα
εισόδου είναι οι στροφές του κινητήρα, η θέση της πεταλούδας, η παροχή του
αέρα εισαγωγής, η θερμοκρασία των καυσαερίων και η θερμοκρασία του ψυκτικού
υγρού. Τα σήματα εξόδου ελέγχουν την αντλία λαδιού, την επανακυκλοφορία των
καυσαερίων, τον ψεκασμό του καυσίμου, το χρονισμό της ανάφλεξης, τον
αυτοκαθαρισμό του κανίστρου ενεργού άνθρακα, τη δίοδο παράκαμψης του αέρα
στο ρελαντί και την ενεργοποίηση της θυρίδας εξαγωγής.
Υπάρχει επίσης διαφορετικό πρόγραμμα ελέγχου για τη φάση της εκκίνησης με
στόχο τη γρήγορη ενεργοποίηση του καταλύτη.
Η Φίατ πραγματοποίησε μετρήσεις με δύο πειραματικά αυτοκίνητα. Ένα Ούνο με
τον αυθεντικό κινητήρα της Όρμπιταλ και ένα Πούντο με τον κινητήρα που
εξέλιξε η ίδια. Το Πούντο ικανοποίησε τα όρια ρύπων του δεύτερου σταδίου
των ευρωπαϊκών προδιαγραφών που θα ισχύουν μέχρι το 2000, ενώ το Ούνο με
τον κινητήρα της Όρμπιταλ ικανοποίησε και τα όρια του τρίτου σταδίου, όπως
αυτά προβλέπονται σήμερα.
Όσον αφορά την αντοχή, οι τεχνικοί της Φίατ αντιμετώπισαν τα ίδια
προβλήματα αστοχίας με τους συναδέλφους της Όρμπιταλ. Η πρόοδος όμως που
σημείωσαν ήταν μικρότερη και ο κινητήρας της Φίατ αντέχει μόλις 200 ώρες
στο δυναμόμετρο σε σχέση με τις 1000 ώρες του κινητήρα της Όρμπιταλ. Κάποια
πρόσθετα προβλήματα που αντιμετώπισε η Φίατ προήλθαν από τη χρήση ρουλεμάν
στο στροφαλοφόρο.
Ένα μεγάλο πλεονέκτημα του δίχρονου κινητήρα είναι οι μικρές διαστάσεις
του. Ο δίχρονος κινητήρας της Φίατ σε σύγκριση με τον τετράχρονο 1242 κ.εκ.
που χρησιμοποιείται στο Πούντο, είναι 9% μικρότερος σε μήκος, 16%
στενότερος, 22% μικρότερος σε ύψος και 12% ελαφρύτερος. Στο Πούντο με το
δίχρονο κινητήρα μετρήθηκε 20% (!) μικρότερη κατανάλωση από αυτήν της
έκδοσης των 1242 κ.εκ.
Το συμπέρασμα της Φίατ είναι ότι οι δίχρονοι κινητήρες μπορούν πλέον να
ικανοποιήσουν τις σύγχρονες αυστηρές νομοθετημένες προδιαγραφές ρύπων, ενώ
είναι ιδιαίτερα ελκυστικοί από άποψη διαστάσεων και κατανάλωσης. Όμως η
Φίατ δε θεωρεί ότι μπορούν να μπουν ακόμα στη γραμμή παραγωγής λόγω των
προβλημάτων αντοχής και αξιοπιστίας που παραμένουν κατά τη γνώμη της άλυτα.
Το μέλλον του δίχρονου κινητήρα
Η Όρμπιταλ εξακολουθεί να έχει την τεχνολογική πρωτοπορία στην τεχνολογία
των δίχρονων κινητήρων με μοναδική στον κόσμο τεχνογνωσία κατοχυρωμένη με
1.005 ευρεσιτεχνίες. Ο κινητήρας της έχει σημειώσει μεγάλη πρόοδο στους
τομείς διάρκειας ζωής και εκπομπών ρύπων, ενώ τα πλεονεκτήματα των μικρών
διαστάσεων και την χαμηλής κατανάλωσης είναι δεδομένα. Η σημερινή
οικονομική κατάσταση της αυστραλιανής εταιρίας είναι υγιής και της
επιτρέπει να συνεχίσει τις αξιόλογες έρευνές της με δικούς της πόρους πολύ
καιρό ακόμα.
Όμως οι πόροι της δεν της επιτρέπουν να αναπτύξει τη δική της υποδομή για
να ξεκινήσει τη μαζική παραγωγή του δίχρονου κινητήρα.
Τα πάντα λοιπόν εξαρτώνται από το αν και το πότε ένας μεγάλος κατασκευαστής
θα αποφασίσει να κάνει το βήμα και να εμπιστευτεί τη δίχρονη τεχνολογία,
τουλάχιστον για τα μικρότερα μοντέλα του. Τα μέχρι τώρα αποτελέσματα των
ερευνών δείχνουν ότι αξίζει τον κόπο._Α.Π.